Железная дорога Линтон и Барнстапл

История

Было выдвинуто несколько планов по продлению железной дороги от Барнстапла до Линтона. Из-за холмов и долин, которые требовали крутых поворотов и крутых склонов, один из планов предлагал использовать ширину колеи 1 фут ⁄11¹₂ дюйм (597 мм), которая уже использовалась на других линиях, таких как железная дорога Ффестиниог, чтобы облегчить строительство линии. Этот план был поддержан сэром Джорджем Ньюнесом, который стал председателем компании. Законопроект о строительстве железной дороги Линтон и Барнстапл был принят 27 июня 1895 года, а линия была официально открыта 11 мая 1898 года. Обслуживание населения началось 16 мая.

L&B не привлекала достаточно пассажиров, чтобы приносить прибыль. Поездка длиной почти в двадцать миль обычно занимала около полутора часов. Что еще хуже, в угоду нескольким влиятельным местным жителям станция Линтон была построена довольно далеко от самого города и от обрывистой железной дороги до Линмута.

Падение трафика во время Первой мировой войны, улучшение дорог и увеличение числа людей, владеющих автомобилями, еще больше снизили доходы линии, пока она не перестала быть экономически выгодной.

Несмотря на многочисленные изменения, направленные на снижение затрат, и дополнительные средства, потраченные на линию, Южная железная дорога все еще не могла приносить прибыль, поэтому линию закрыли.

Последний поезд прошел 29 сентября 1935 года. Южная железная дорога убрала все, что можно было использовать на других линиях, и к 8 ноября подняла путь от Линтона до станции Вуди Бэй со стороны Барнстапла. 13 ноября состоялась продажа, но железная дорога не вызвала большого интереса. Большинство вагонов и вагонеток, а также все двигатели, кроме Lew, были сданы на металлолом в Пилтоне. Некоторые вагоны были разрезаны и использованы как садовые сараи. Сиденья третьего класса стали садовой мебелью, а места первого класса использовались в местных общественных залах. В декабре Сидней Касл получил задание разобрать оставшуюся часть железной дороги. Оставшийся путь был поднят к июню 1936 года, а в сентябре Лью был отправлен в Южную Америку - вероятно, в Бразилию. Станции и путевое полотно были проданы в 1938 году.

У L&B были очень хорошие показатели безопасности, и ни один человек не погиб и не пострадал, хотя аварии на Braunton Road и Chumhill унесли жизни трех рабочих.

По маршруту

[ ·         v ·         t ·         e ] Маршрут L&BТогда и сейчас

Легенда 1898    1935    Сегодня 19,23 Линтон 17,35 Каффинс Халт 15,77 Бухта Вуди Киллингтон Лейн 14,33 Привал Парракомб Граница национального парка 11,62 Блэкмур Гейт Водохранилище Вистландпаунд 7,54 Браттон Флеминг 4,54 Челфхэм 4,49 Виадук Челфхэм 2,54 Snapper Halt 0,28 Пилтон Переправа через Пилтон-Козуэй Дорожный переход в Браунтоне L&SWR Биржевой сайдинг 0,0 Барнстапл Таун 212,20 из Ватерлоо (Расстояние от Барнстапла в милях, цепях)

На своем протяжении L&B несколько раз поднимается и опускается. Начинаясь на высоте 15 футов (4,6 м) над уровнем моря, первые ⁄3³₄ мили (6,0 км) через Барнстапл и вдоль долины Йео остаются почти ровными. От Коллард-Бридж начинается 8-мильный (13 км) подъем, в основном с уклоном один к пятидесяти (2%), до Блэкмур-Гейт. Затем следует небольшой спуск длиной около 2 миль (3,2 км) к отмели Парракомб и начало другого подъема длиной около ⁄2¹₂ мили (4 км) к Вуди-Бей - на высоте 1000 футов (305 м), самой высокой железнодорожной станции в южной Англии. Затем линия понижается, опять же в основном на высоте один к пятидесяти - до станции Линтон и Линмут, все еще находящейся на высоте 700 футов (213 м) над морем и скрытой ландшафтом от города Линтон. Минимальный радиус кривых составлял 5 цепей (100 м).

Образец карты с указанием маршрута


С высоты 700 футов (210 м) на Экзмуре, глядя на вершины холмов и дальше, на море...

Рельсовые транспортные средства

Одной из наиболее очевидных особенностей L&B были ее железнодорожные транспортные средства. Сначала локомотивы были окрашены в простой зеленый цвет Holly, затем в черный, с каштановыми подрамниками, тянущие пассажирские вагоны терракотового цвета с кремовыми верхними панелями, и светло-серые товарные вагоны. Окраска была упрощена, поскольку каждое транспортное средство было перекрашено. С переходом под управление Южной железной дороги и прибытием Лью схема окраски была постепенно изменена на более светлую зеленую с желтой надписью для двигателей и пассажирских вагонов и коричневую для товарных вагонов. Фары двигателей, которые раньше были черными, были перекрашены в красный цвет.

Двигатели

Для строительства линии использовалось по меньшей мере три двигателя строителей. Необычно, что некоторые из временных путей были шире конечной колеи - например, участок вокруг банка Парракомб, пересекающий долину Хеддон, был построен по 36-й колее с помощью двигателя, известного как Винни. Возможно, использовался и пятый паровоз - возможно, под названием Спондон, хотя об этих паровозах мало что известно. В 1900 году Килмарнок был продан компанией L&B. Считается, что он был оставлен Джеймсом Натталлом из-за финансовых проблем и судебного разбирательства между железной дорогой и строителем.

L&B использовала только паровозы, работающие на угле. Железная дорога заказала три паровоза 2-6-2T у компании Manning Wardle & Co из Лидса. Локомотивы были названы в честь местных рек: Yeo, Exe и Taw. К ним добавился паровоз 2-4-2T "Лин", построенный компанией Baldwin Locomotive Works из Филадельфии, США, поскольку компания поняла, что трех паровозов будет недостаточно. Выбор пал на Baldwin, так как они могли поставить двигатель - построенный в основном из стандартных деталей - быстрее, чем британские строители, у которых накопились заказы, вызванные национальным инженерным спором с июля 1897 по январь 1898 года. После того, как двигатель был построен Болдуином, он был переправлен через Атлантику по частям и собран в Пилтоне сотрудниками железной дороги. Впервые он вышел в рейс в июле 1898 года. Manning Wardles были поставлены до начала спора, а Yeo и Taw использовались для строительства линии.

В 1923 году L&B стала частью Южной железной дороги и начала программу модернизации. Весь инвентарь был перекрашен в ливрею Southern Maunsell, были улучшены пути и здания. В 1925 году был приобретен пятый паровоз Lew, который был несколько усовершенствован по сравнению с оригинальной конструкцией Manning Wardle.

Судьба Лю

Хотя Лью был куплен на аукционе к декабрю 1935 года, он работал на Сидни Касла, демонтажника железной дороги. Эта работа была завершена к июлю 1936 года, а в сентябре Лью перевезли по железной дороге в Суонси, а затем отправили в Южную Америку, где Лью просто исчез. Несмотря на несколько поисков, никаких следов двигателя или подсказок о том, что с ним случилось, не было найдено.

Пассажирские вагоны

К открытию было поставлено 16 пассажирских вагонов. Они были шести различных типов, все одинакового размера: 39 футов 6 дюймов (12,0 м) в длину, 6 футов (1,8 м) в ширину, (7 футов 4 дюйма (2,2 м) над ступеньками) и 8 футов 7 дюймов (2,6 м) в высоту - большие по меркам узкоколейки и, конечно, лучше, чем все предыдущие британские узкоколейки.

Вагонный парк был очень прочно сделан и предлагал уровень размещения намного лучше, чем любой другой в то время - конечно, по сравнению с любой другой узкоколейной железной дорогой. Почти 70 лет спустя этот дизайн был использован в качестве основы для нового набора вагонов, построенных железной дорогой Ффестиниог, что говорит о том, насколько хорош был первоначальный дизайн.

Кузов для вагона 17 был построен в 1911 году местной фирмой "Шапланд и Петтер" и установлен на стальной подрамник, изготовленный железной дорогой в Пилтоне. Немного длиннее предыдущих вагонов, он имел купе и некурящие салоны для пассажиров первого и третьего классов, а также место для тормозного фургона.

Товарные вагоны

Южная железная дорога представила несколько новых товарных вагонов, а также приобрела для линии два бывших мостовых крана военного ведомства.

Поезда, предназначенные только для перевозки грузов, обычно не использовались, и товарные вагоны обычно прицеплялись к любым пассажирским поездам. Дополнительная работа по перестановке вагонов на станциях вдоль линии замедляла время поездки пассажиров.

Первоначально открытые товарные вагоны поставлялись с одной боковой дверью с верхней навеской с каждой стороны, но они оказались неэффективными, и в итоге все они были переоборудованы в двухстворчатые двери с боковой навеской. К 1907 году на большинстве из них были установлены брезентовые рельсы. Товарные фургоны использовали ту же раму и были оснащены двойными раздвижными дверями с каждой стороны.

Вагон 23 - ныне восстановленный и находящийся в Вуди Бэй - был построен в Пилтоне компанией L&B. В отличие от всех других вагонов L&B, его подрамник был полностью деревянным.

Мостовые краны были куплены у военного министерства, они были оснащены аутригерами и могли поднимать до 4½ тонн. Их предполагалось использовать в качестве эвакуационных кранов в случае схода с рельсов, но они использовались нечасто. Один кран хранился в Пилтоне, другой использовался на товарном дворе в Линтоне.

Товарные фургоны с тележками 1927 года первоначально были оснащены тяжелыми диагональными деревянными поперечными скобами на каждом конце, но позже они были заменены на одиночные диагональные скобы из углового железа.

Ффестиниогский вагон № 14 (бывший L&B № 15).


Тренер 7 в Вуди Бэй, 2005


Фургон 23 на погрузочной платформе, бухта Вуди, 2005 год

Присутствует

Спустя более чем семьдесят пять лет после закрытия линии большую ее часть все еще можно увидеть. Самым впечатляющим является мост 22 - кирпичный виадук Челфхэм, который был полностью восстановлен в 2000 году. Его восемь арок шириной 42 фута (13 м) возвышаются на 70 футов (21 м) над долиной реки Сток-Риверс - это самое большое сооружение узкоколейной железной дороги в Англии.

Станции Линтон и Браттон Флеминг теперь частные дома, Блэкмур Гейт - ресторан, а Барнстапл Таун - школа. Станции Челфхэм и Вуди Бэй принадлежат новой компании L&B. Станция Chelfham используется для хранения, а Woody Bay - главный центр операций. Снаппер-Халт был приобретен в 2010 году Exmoor Associates - частной компанией, занимающейся охраной железнодорожного полотна для восстановления железной дороги.

Реставрация

В отличие от других железных дорог, путевое полотно было продано по частям - часто первоначальным владельцам, которые заплатили за него гораздо меньше, чем продавали изначально. Несмотря на то, что на некоторых участках маршрута были произведены незначительные строительные работы, а водохранилище Вистландпаунд затопило полотно вблизи его середины, большая часть пути по-прежнему проходит по открытой местности, и многие участки можно идентифицировать.

Ассоциация железных дорог Линтона и Барнстапла (с 2000 года - благотворительная организация) была создана в 1979 году. Станция Вуди Бэй была куплена железнодорожной компанией Линтон и Барнстапл в 1995 году, и после долгих усилий в 2004 году короткий участок железной дороги вновь открылся для пассажиров. В 2006 году он был расширен более чем на милю, и паровые и дизельные поезда стали курсировать между Вуди-Бей и новой временной станцией Киллингтон-Лейн.

В 1995 году волонтерами L&B была создана и эксплуатировалась железная дорога Линбарн - в Млечном Пути, тематическом парке недалеко от Кловелли. Прибыль от этого финансировала покупку, восстановление и открытие Вуди Бэй. Железная дорога Lynbarn была передана парку в 2005 году, после того как Вуди Бэй был открыт, и продолжает работать как часть аттракциона.

Большинство оригинальных железнодорожных транспортных средств не сохранилось, но фургон 23 выставлен в Вуди Бэй. Вагон 7 и вагон 17 восстанавливаются. Остатки нескольких других вагонов и товарный фургон 4 хранятся на складе, готовые к восстановлению. Затем эти вагоны будут использоваться в качестве "Поезда наследия" в дополнение к более современным вагонам.

Вагон 2 был продан и использовался в качестве летнего домика. Сейчас он выставлен в Национальном железнодорожном музее в Йорке с табличками от оригинальных двигателей. Вагон 15, извлеченный из Snapper Halt в 1959 году и восстановленный на железной дороге Ффестиниог в Северном Уэльсе, проработал там (теперь как FR Coach 14) дольше, чем на L&B. В сентябре 2010 года вагон 15 посетил L&B вместе с репликой паровоза Lew, Lyd.

Паровоз 0-6-0 класса "Жоффр", построенный Керром Стюартом в 1915 году, был куплен в 1983 году и назван Axe. Восстановленный в рабочем состоянии в 2008 году, Axe теперь тянет большинство пассажирских поездов в Вуди Бэй. Паровоз 0-4-0, построенный немецкой фирмой Maffei в 1925 году и названный Sid, принадлежит нескольким членам L&B и иногда используется на паровом сообщении L&B.

Трест владеет тремя промышленными дизельными двигателями. Один из них - Heddon Hall - иногда используется вместо паровых двигателей, а также для инженерных поездов.

На линии также работал ряд других дизельных и паровых двигателей.

Укладка пути, бухта Вуди, 2003 год


Ручное маневрирование, залив Вуди, 2003 год

Перспективы

Восстановление пассажирского сообщения из Вуди-Бэй стало серьезным делом, за которое взялись добровольцы-энтузиасты. Хотя большая часть путевого полотна сохранилась, для восстановления большей части старого маршрута необходимо преодолеть несколько препятствий, включая водохранилище Вистландпаунд.

В октябре 2007 года железная дорога объявила о планах по восстановлению достаточного количества рельсов, чтобы вновь открыть девять миль (14 км) пути, соединяющего станцию в Вуди-Бэй с Линтоном (на новой конечной станции на продолжении первоначальной линии, ближе к городу) и Блэкмур-Гейт, а также с новой станцией в Вистландпаунде.

Стоимость проекта Exmoor Enterprise, вероятно, составит около 30 миллионов фунтов стерлингов, включая строительство копий транспортных средств и улучшение линии как важной местной туристической достопримечательности. Железная дорога считает, что в течение пяти лет эта схема принесет экономике юго-запада более 70 миллионов фунтов стерлингов.

В долгосрочных планах - возобновление работы линии в направлении Барнстапла.

Похожие страницы

• Другие местные железнодорожные достопримечательности
• Железная дорога Западного Сомерсета