Одной из наиболее очевидных особенностей L&B были ее железнодорожные транспортные средства. Сначала локомотивы были окрашены в простой зеленый цвет Holly, затем в черный, с каштановыми подрамниками, тянущие пассажирские вагоны терракотового цвета с кремовыми верхними панелями, и светло-серые товарные вагоны. Окраска была упрощена, поскольку каждое транспортное средство было перекрашено. С переходом под управление Южной железной дороги и прибытием Лью схема окраски была постепенно изменена на более светлую зеленую с желтой надписью для двигателей и пассажирских вагонов и коричневую для товарных вагонов. Фары двигателей, которые раньше были черными, были перекрашены в красный цвет.
Двигатели
Для строительства линии использовалось по меньшей мере три двигателя строителей. Необычно, что некоторые из временных путей были шире конечной колеи - например, участок вокруг банка Парракомб, пересекающий долину Хеддон, был построен по 36-й колее с помощью двигателя, известного как Винни. Возможно, использовался и пятый паровоз - возможно, под названием Спондон, хотя об этих паровозах мало что известно. В 1900 году Килмарнок был продан компанией L&B. Считается, что он был оставлен Джеймсом Натталлом из-за финансовых проблем и судебного разбирательства между железной дорогой и строителем.
L&B использовала только паровозы, работающие на угле. Железная дорога заказала три паровоза 2-6-2T у компании Manning Wardle & Co из Лидса. Локомотивы были названы в честь местных рек: Yeo, Exe и Taw. К ним добавился паровоз 2-4-2T "Лин", построенный компанией Baldwin Locomotive Works из Филадельфии, США, поскольку компания поняла, что трех паровозов будет недостаточно. Выбор пал на Baldwin, так как они могли поставить двигатель - построенный в основном из стандартных деталей - быстрее, чем британские строители, у которых накопились заказы, вызванные национальным инженерным спором с июля 1897 по январь 1898 года. После того, как двигатель был построен Болдуином, он был переправлен через Атлантику по частям и собран в Пилтоне сотрудниками железной дороги. Впервые он вышел в рейс в июле 1898 года. Manning Wardles были поставлены до начала спора, а Yeo и Taw использовались для строительства линии.
В 1923 году L&B стала частью Южной железной дороги и начала программу модернизации. Весь инвентарь был перекрашен в ливрею Southern Maunsell, были улучшены пути и здания. В 1925 году был приобретен пятый паровоз Lew, который был несколько усовершенствован по сравнению с оригинальной конструкцией Manning Wardle.
Судьба Лю
Хотя Лью был куплен на аукционе к декабрю 1935 года, он работал на Сидни Касла, демонтажника железной дороги. Эта работа была завершена к июлю 1936 года, а в сентябре Лью перевезли по железной дороге в Суонси, а затем отправили в Южную Америку, где Лью просто исчез. Несмотря на несколько поисков, никаких следов двигателя или подсказок о том, что с ним случилось, не было найдено.
Пассажирские вагоны
К открытию было поставлено 16 пассажирских вагонов. Они были шести различных типов, все одинакового размера: 39 футов 6 дюймов (12,0 м) в длину, 6 футов (1,8 м) в ширину, (7 футов 4 дюйма (2,2 м) над ступеньками) и 8 футов 7 дюймов (2,6 м) в высоту - большие по меркам узкоколейки и, конечно, лучше, чем все предыдущие британские узкоколейки.
Вагонный парк был очень прочно сделан и предлагал уровень размещения намного лучше, чем любой другой в то время - конечно, по сравнению с любой другой узкоколейной железной дорогой. Почти 70 лет спустя этот дизайн был использован в качестве основы для нового набора вагонов, построенных железной дорогой Ффестиниог, что говорит о том, насколько хорош был первоначальный дизайн.
Кузов для вагона 17 был построен в 1911 году местной фирмой "Шапланд и Петтер" и установлен на стальной подрамник, изготовленный железной дорогой в Пилтоне. Немного длиннее предыдущих вагонов, он имел купе и некурящие салоны для пассажиров первого и третьего классов, а также место для тормозного фургона.
Товарные вагоны
Южная железная дорога представила несколько новых товарных вагонов, а также приобрела для линии два бывших мостовых крана военного ведомства.
Поезда, предназначенные только для перевозки грузов, обычно не использовались, и товарные вагоны обычно прицеплялись к любым пассажирским поездам. Дополнительная работа по перестановке вагонов на станциях вдоль линии замедляла время поездки пассажиров.
Первоначально открытые товарные вагоны поставлялись с одной боковой дверью с верхней навеской с каждой стороны, но они оказались неэффективными, и в итоге все они были переоборудованы в двухстворчатые двери с боковой навеской. К 1907 году на большинстве из них были установлены брезентовые рельсы. Товарные фургоны использовали ту же раму и были оснащены двойными раздвижными дверями с каждой стороны.
Вагон 23 - ныне восстановленный и находящийся в Вуди Бэй - был построен в Пилтоне компанией L&B. В отличие от всех других вагонов L&B, его подрамник был полностью деревянным.
Мостовые краны были куплены у военного министерства, они были оснащены аутригерами и могли поднимать до 4½ тонн. Их предполагалось использовать в качестве эвакуационных кранов в случае схода с рельсов, но они использовались нечасто. Один кран хранился в Пилтоне, другой использовался на товарном дворе в Линтоне.
Товарные фургоны с тележками 1927 года первоначально были оснащены тяжелыми диагональными деревянными поперечными скобами на каждом конце, но позже они были заменены на одиночные диагональные скобы из углового железа.
