Рейс 611 авиакомпании China Airlines

Boeing 747-209B, выполнявший рейс 611 авиакомпании China Airlines, был зарегистрирован как B-1866. Он был заменен на B-18255 18 мая 1999 года. Самолет был поставлен авиакомпании China Airlines 31 июля 1979 года. На нем было установлено 4 двигателя Pratt & Whitney JT9D. На момент крушения он налетал 64 394 часа, взлетал и садился 21 180 раз.

7 февраля 1980 года при посадке в аэропорту Гонконга хвост самолета ударился о взлетно-посадочную полосу. Затем самолет был переправлен обратно в Тайбэй. Временный ремонт был произведен 8 февраля 1980 года, а постоянный ремонт был произведен с 23 по 26 мая 1980 года. Позже выяснилось, что ремонт не соответствовал стандартам ремонта Boeing. Также было обнаружено, что с 1997 года не было проведено в общей сложности 29 проверок на коррозию. Когда ремонтные заплаты были извлечены с места катастрофы, было обнаружено, что глубокие царапины были заполированы, что привело к истончению металла. В царапинах было обнаружено несколько усталостных трещин. По оценкам следователей, трещина длиной около 6 футов (1,8 м)71 дюйма могла стать причиной разрушения самолета.

Капитаном был И Чинг-Фунг (на традиционном китайском языке 易清豐), которому был 51 год. Он начал работать в авиакомпании China Airlines в 1991 году, а в 1997 году стал капитаном. Он налетал 10148 часов. Первый офицер Хсиех Я Шиунг (на традиционном китайском языке 謝亞雄), которому было 52 года, начал работать в авиакомпании China Airlines в 1990 году. Он налетал в общей сложности 10173 часа.

Поскольку Boeing 747-200B был более старым типом самолета, требуется бортинженер. Бортинженером на этом рейсе был Сен Куо Чао (в традиционном китайском языке 趙盛國). Он начал работать в авиакомпании China Airlines в 1977 году и имел общий налет 19117 часов.

Все три пилота имели более 24 часов отдыха перед этим полетом.

На рейсе в Гонконг было 190 тайваньских пассажиров. Из остальных 16 человек 9 были из Китайской Народной Республики и 5 - из Гонконга. Также были 1 сингапурец и 1 швейцарец.

Все 19 членов экипажа прибыли из Тайваня.

25 мая 2002 года B-18255 действительно собирались продать авиакомпании Orient Thai Airlines. Это был последний день службы самолета в авиакомпании China Airlines. Взлет был произведен в 15:07, и самолету было разрешено подняться на высоту 20 000 футов. В 15:16 самолет снова получил разрешение на подъем и поддержание высоты 35 000 футов. Примерно в 15:30 самолет набрал высоту 35 000 футов, когда он внезапно исчез с радаров авиадиспетчеров. Связь также была потеряна. Сигналы бедствия не подавались. Однако два самолета Cathay Pacific, находившиеся неподалеку, приняли сигналы аварийного указателя местоположения рейса 611.

Позже следователи установили, что рейс 611 развалился в воздухе при наборе высоты 35 000 футов. Все 225 человек, находившихся в самолете, погибли. Это была одна из самых страшных катастроф в истории авиации, связанная с взрывной декомпрессией. В период с 1970 по 2002 год авиакомпания China Airlines потерпела девять смертельных катастроф. Это худший рекорд в коммерческой авиации.

Вскоре после исчезновения самолета Тайвань начал одну из крупнейших в стране поисково-спасательных операций. Поскольку самолет развалился в воздухе, обломки были разбросаны на большой площади, что затруднило поиск всех обломков. Когда поисково-спасательные команды прибыли на место, они поняли, что ничего не могут сделать - все 225 человек на борту погибли.

Когда надежды на спасение уже не было, команды начали собирать обломки и человеческие останки. Они были отправлены на острова Пэнху. Там обломки были пронумерованы, а человеческие останки отправлены на идентификацию. В итоге из 225 человек, находившихся на борту, было найдено 175 тел. 50 остались в море.

Расследование катастрофы проводил Совет по авиационной безопасности (ASC) Тайваня. В ходе расследования было установлено, что катастрофа рейса 611 авиакомпании China Airlines была схожа с другой катастрофой, рейса 800 авиакомпании TWA. Следователи выяснили, что обе катастрофы имели схожие моменты, такие как:

• Оба самолета были Boeing 747
• Оба самолета взлетели в очень жаркую погоду.
• Оба самолета развалились без предупреждения; и
• Оба самолета развалились на части во время набора высоты или на крейсерской высоте.

Однако, в отличие от рейса 800, следователи установили, что причиной полета рейса 611 не был взрыв топливного бака.

По мере продолжения расследования были извлечены оба самописца полета. Однако следователи не смогли найти возможную причину, поскольку самописец полетных данных показал, что самолет работал нормально до того, как разбился. Речевой самописец кабины пилотов также не показал ничего необычного. Самописец включился за десять минут до полета. После последней фразы, произнесенной капитаном И Чинг-Фунгом, "две тысячи" в 15:26, самописец больше не зафиксировал ничего произнесенного. Затем, примерно в 15.29, раздался звук разрыва самолета.

Поскольку ничего возможного не обнаружилось, следователи решили применить метод, который использовали следователи рейса TWA 800. Используя несколько обломков, следователи смогли с помощью компьютера выяснить, какой обломок упал первым. Это дало важную подсказку - первым упал обломок из задней части самолета. Поэтому следователи начали искать обломки в задней части самолета.

Наконец, следователям удалось найти обломок самолета, который был поврежден в результате удара хвостом в 1980 году. На царапины, полученные в результате удара хвостом, была наложена пластина-дублер. Этот фрагмент, номер 640, был отправлен в Тайбэй для дальнейшего изучения.

Когда следователи сняли дублер, который был установлен над изделием 640, они обнаружили, что царапины, вызванные ударом хвоста 22 года назад, все еще были там. Это был неправильный способ устранения повреждений от удара хвостом. Из этого следователи узнали, что на самом деле произошло 22 года назад.

Согласно руководству Boeing SRM (Structural Repair Manual), царапины должны быть зачищены наждачной бумагой. Но поскольку царапины, вызванные ударом хвоста, были слишком глубокими, правильным способом ремонта является вырезание поврежденного участка, а затем установка пластины-дублера, которая на 30% больше, чем вырезанный участок. Однако при ремонте аварийного самолета рабочие не следовали инструкциям. Вместо этого они просто наложили на поврежденный участок пластину-дублер, которая не была на 30% больше, чем участок, который должен был быть вырезан. Это ослабило конструкцию за дублером. Затем рабочие допустили еще одну ошибку, написав в журнале ремонта, что ремонт был выполнен правильно. Таким образом, любой, кто читал журнал, мог предположить, что ремонт был выполнен правильно, и что рабочие вырезали поврежденную секцию и заменили ее.

С годами трещины под дублером становились все больше и больше. Каждый раз, когда самолет взлетал и садился, трещины увеличивались в длину, в конце концов, достигнув 2,3 метра. Затем, 25 мая 2002 года, трещины достигли предела. Они росли во всех направлениях и привели к тому, что весь хвост отломился от самолета. Самолет перешел в крутое пикирование и был разорван на части.

Другая возможная причина, по которой ошибку не удалось обнаружить, заключается в процедурах технического обслуживания авиакомпании China Airlines. В 1988 году крыша самолета Aloha Airlines Flight 243 отслоилась во время полета, вызвав взрывную декомпрессию. Самолет благополучно приземлился. После аварии FAA приказало авиакомпаниям еще раз оценить все предыдущие ремонтные работы, проведенные на самолетах.

Китайские авиалинии начали оценивать ремонт в 2001 году. Рабочие сделали фотографии 31 различного дублера на разных самолетах 747, включая тот, что был на B-18255. Хотя на дублере было пятно, рабочие предпочли не обращать на него внимания. На самом деле пятно было вызвано дымом, поскольку до 1995 года пассажирам разрешалось курить. Дым выходил через щель, и никотин окрасил обшивку самолета. В Mayday было сказано, что если China Airlines выяснит, как образовалось пятно, они могут обнаружить трещины и предотвратить катастрофу.

Затем рабочие назначили следующую проверку технического состояния, 7С, на 2 ноября 2002 года. Эта проверка должна была привести к обнаружению трещин. Однако самолет разбился за 5 месяцев до проверки.

Авиакомпания China Airlines больше не использует номер рейса 611.

• Рейс 123 авиакомпании Japan Airlines - также вызван неправильным ремонтом после удара хвостом, что в итоге привело к потере управления
• Рейс 243 авиакомпании Aloha Airlines - также вызван усталостью металла
• Рейс 781 компании BOAC
• Рейс 201 авиакомпании South African Airways