Epping Ongar Railway

Ветка до Онгара была построена в 1865 году компанией Eastern Counties/Great Eastern Railway. Восточный участок линии, между Эппингом и Онгаром, был одноколейным. На станции North Weald была одна проходная петля. Ежедневно до станции Онгар проходило около 14 поездов. Остальные заканчивались в Эппинге или Лаутоне.

Поезда продолжали останавливаться в Эппинге или Лаутоне до 1949 года. В это время в рамках проекта New Works Лондонского совета пассажирского транспорта Центральная линия была продлена до Эппинга с использованием электропоездов. Центральная линия должна была перейти под управление British Rail. В рамках этих изменений с ветки Эппинг-Онгар были сняты сквозные поезда до Лондона. Вместо этого было организовано челночное сообщение между Эппингом (для пересадки на поезда до Лондона) и Онгаром. Одно время в Эппинге можно было наблюдать необычное зрелище - паровые поезда и электропоезда лондонского метро бок о бок. Паровой шаттл был нанят Лондонским транспортным управлением у British Rail. Это было сделано потому, что считалось, что затраты на электрификацию линии до Онгара не могут быть оправданы из-за низкого количества пассажиров на этом участке ветки.

В 1950-х годах предпринимались попытки улучшить обслуживание на этой ветке. Со временем было получено разрешение на электрификацию линии в 1957 году. Однако, поскольку электрификация обошлась недорого, по ветке могли курсировать только специальные двух- или трехвагонные поезда. Это было связано с тем, что электроснабжение было недостаточно мощным, чтобы поддерживать поезда с большим количеством вагонов. Другой проблемой было то, что станции на линии имели короткие платформы. Это означало, что обычные 8-вагонные поезда не могли останавливаться на них. Из-за этого ветка Эппинг-Онгар обычно эксплуатировалась отдельно от остальной части Центральной линии. Однако в течение двух дней в году поезда из Лондона все же ходили. В субботу и воскресенье после открытия авиашоу эти поезда останавливались в Норт-Уолде. Обычный поезд Эппинг-Онгар обходил этот дополнительный сервис, пропуская поезд на другой линии на станции North Weald, пока он направлялся в Эппинг. Поезд из Лондона ходил как дополнительный поезд по обычному расписанию Центральной линии. Однако в этом дополнительном поезде было всего четыре вагона вместо обычных восьми.

В конце 1960-х годов стало ясно, что количество людей, пользующихся линией, не стало таким большим, как предполагалось. Не было разрешено много нового строительства, потому что земля теперь была Зеленым поясом. Число людей, пользующихся линией, достигло пика в 1971 году, и все еще ежедневно на линию выходило только 650 человек. Это означало, что линия не приносила больших доходов. Лондонское метро пыталось закрыть всю линию в 1980 году, но им это не удалось. Вместо этого по линии стало ходить меньше поездов, а по воскресеньям закрывалась станция метро Blake Hall.

Блейк Холл был окончательно закрыт в 1981 году. До закрытия станции на ней ежедневно перевозилось всего шесть пассажиров. Здание станции до сих пор сохранилось как частный дом. Однако платформа была демонтирована, но недавно (2015 год) частично восстановлена по очень высоким стандартам.

Первая платформа станции North Weald была закрыта в 1976 году. Проходная петля и пути западного направления были подняты в 1978 году. До этого времени доступ к двум платформам контролировался из оригинальной сигнальной будки Eastern Counties Railway. Эта сигнальная будка до сих пор находится на платформе южного направления. North Weald была последним участком сети лондонского метрополитена, сигнализация которого осуществлялась с помощью семафорных сигналов.

Линия приносила убытки в размере семи фунтов на каждую пассажирскую поездку. Она также нуждалась в дорогостоящем техническом обслуживании. 30 сентября 1994 года линия была закрыта для пассажиров с уведомлением за один месяц. С этого времени Центральная линия заканчивалась на станции Эппинг. Когда линия была закрыта, она перевозила всего 80 пассажиров в день. По местным преданиям, линию держали открытой на случай, если кабинет министров нужно будет эвакуировать в ядерный бункер в Келведон Хэтч.

Компания Cravens Heritage Trains сохранила трехвагонную единицу состава 1960 года. Именно этот поезд обслуживал последний рейс лондонского метрополитена на этой линии.

Линия была куплена компанией Pilot Developments в 1998 году. Pilot Developments теперь известна как Epping Ongar Railway Ltd. Общество сохранения железной дороги Онгар также сделало предложение о покупке линии. Их предложение составляло 339 500 фунтов стерлингов. Однако компания Pilot Developments сравняла предложение и заставила лондонское метро принять его. Мартин Белл, независимый политик, сказал, что это была "самая противоречивая сделка с землей в избирательном округе за последние годы". Он сказал, что здесь имел место конфликт интересов с местными политиками.

Линия вновь открылась в воскресенье 10 октября 2004 года. Она находится в ведении Общества добровольцев железной дороги Эппинг-Онгар. Между Онгаром и Норт-Уолдом осуществлялось ежечасное сообщение. Вскоре после открытия линия была продлена до Куперсейла. Однако в настоящее время там невозможно сойти с поезда.

В период с 22 января по 9 апреля 2006 года линия была закрыта для проведения инженерных работ. Работы включали в себя общее обслуживание станции, обслуживание подвижного состава и обслуживание путей. Станция Онгар оставалась закрытой для проведения инженерных работ и общего обслуживания и вновь открылась для пассажиров в воскресенье 28 мая 2006 года. Поначалу было невозможно пользоваться зданиями станции.

В конце 2007 года железная дорога была продана новому частному владельцу. Это произошло потому, что было получено разрешение на строительство жилого комплекса в Онгаре. Новый владелец хочет вернуть на линию паровозы.

В начале 2008 года линия была закрыта для пассажирских поездов. Это было сделано для того, чтобы на железной дороге можно было провести крупные инженерные работы. В результате этих работ паровозы снова смогут курсировать по линии. Для этого, помимо прочего, должны быть построены обходные петли и сигнализация.

Пассажирские перевозки на этой линии осуществлялись в 2006 и 2007 годах дизельным многоцелевым поездом класса 117. В настоящее время эта единица восстанавливается вместе с классом 205 DEMU. Класс 37029 находится в эксплуатации вместе с 03170. На линии есть несколько вагонов British rail Mk1 и Mk2. На линии также есть несколько небольших дизельных маневровых тепловозов: маневровый тепловоз Drewry (заводской номер 2566, нынешний номер D1995), названный железной дорогой "Вереск", и два маневровых тепловоза Ruston 88 (RH 512572 находится в эксплуатации, RH 398616 используется для запасных частей и в качестве статической экспозиции). На линии используется буксир Harsco ("Badger") для инженерных работ. В состав парка ПНП также входят малая рабочая тележка, тормозной фургон Shark, балластный бункер Dogfish и крытый фургон для постоянных путевых работ.

Одно время линия владела двумя поездами 1962 года выпуска. Агрегаты 1616 и 1491 (сформированные как восьмивагонный состав) были приобретены в 1996 году, а агрегат 1744 был приобретен в 1998 году. Эти составы были разобраны на металлолом в 1998 и 2003 годах, соответственно, после того, как их уничтожили вандалы.