Происхождение и строительство: до 1866 года
Добыча сланца началась на холмах над Тайвином в 1830-х годах. Несмотря на то, что было создано много небольших карьеров и испытательных уровней, в регионе был разработан только один крупный карьер. Он находился в Брин Эглвис, в 7 милях (11 км) к северо-востоку от города. Подземные работы начались в начале 1840-х годов. К 1847 году карьер разрабатывал местный землевладелец Джон Пух. Готовые сланцы были отправлены вьючной лошадью на пристань в Пеннале. Затем их переправляли на лодки для речного путешествия в Абердифи (также известный как Абердовей). В конце концов они были погружены в морские суда. Это была сложная и дорогостоящая транспортировка, которая ограничивала возможности карьера. В 1861 году начало гражданской войны в Америке перекрыло поставки хлопка на мельницы северо-запада Англии. В результате ряд процветающих владельцев фабрик искали новые деловые возможности для диверсификации своих интересов. Одним из таких владельцев был Уильям МакКоннел из Ланкашира. В 1859 году он приобрел дом недалеко от Долгеллау, к северу от Тайвина. В январе 1864 года МакКоннел основал компанию Aberdovey Slate Company. Компания арендовала землю, в том числе Брин Эглвис у землевладельца Льюиса Морриса из Мачинллета.
МакКоннел решил усовершенствовать Bryn Eglwys, чтобы увеличить его производительность. В 1865 году его компания выделила деньги на строительство узкоколейной железной дороги, соединяющей карьер с портом Абердифи. Однако стандартная ширина колеи Aberystwyth и железная дорога Welsh Coast Railway быстро расширялись со своей базы в Мачинлете. В 1863 году эта железная дорога достигла Тайвина, поэтому МакКоннел решил построить свою линию от карьера до Тайвина. Это был ближайший пункт, где шифер можно было перевести на стандартную колеи. И это несмотря на то, что изначально линия была изолирована от остальной системы из-за трудностей с переброской устья Афон-Дайфи на юг. Акт парламента (28 и 29 Vict, cap cccxv), позволяющий компании эксплуатировать пассажирские поезда как государственную железную дорогу, получил Королевское одобрение 5 июля 186 г. Компания назначила Джеймса Свинтона Спунера инженером по строительству. Он наметил планы относительно прямого восхождения из Тайвина на карьер и быстро приступил к работам. К сентябрю 1866 года постройка дошла до того, что инспектор по торговле капитан Генри Тайлер смог сделать первоначальный осмотр и доложить о результатах.
Отчет Тайлера привел к необычному изменению. Было обнаружено, что погрузочная площадка на линии была слишком мала. Внутренняя ширина мостов составляла всего 9 футов 1 дюйм (277 см), а ширина пассажирских вагонов - 5 футов 3,5 дюйма (161,3 см). Это оставило зазор менее 2 футов (61 см) с обеих сторон, что было меньше минимально необходимого зазора в 2 фута 6 дюймов (76 см). Для решения этой проблемы МакКоннел предложил, чтобы двери с одной стороны каждой каретки были постоянно зарешечены, а гусеница поворачивалась вне центра под мостами. Это позволило бы обеспечить достаточный зазор по крайней мере на стороне с дверями и означало бы, что пассажиры могли бы выйти из вагонов, если бы поезд остановился под мостом. Тайлер согласился на такую схему, и по сей день все вагоны на Талине имеют двери только с одной стороны, что необычно для железной дороги общего пользования. Эта особенность, однако, разделяется с соседней железной дорогой Коррис, хотя и по разным причинам. Тайлер также потребовал усовершенствовать первые два паровоза железной дороги, так как локомотив № 1 страдал от чрезмерного "вертикального движения", а № 2, как говорят, страдал от "горизонтальных колебаний". Локомотив № 1 был возвращен изготовителю, где был добавлен комплект прицепных колес для уменьшения заднего свеса. Пружины № 2 были отрегулированы, а кривошипные штифты укорочены для уменьшения их колебаний.
Успех после МакКоннела: 1886-1880s
Железная дорога открылась двумя локомотивами, один из которых был вагоном, а другой перевозил грузы. Для того, чтобы они не врезались друг в друга, их прогоняли по правилу "один локомотив в паре". Сначала локомотивы содержались в сарае из дерева на станции Абергынолвин в Ти-Дуре. Именно тогда в Пендре строилось главное инженерное управление Тайлин. Инженерный отдел открылся 17 февраля 1867 года.
Когда Талилин открылся, он посетил две железнодорожные станции, одну в Пендре и другую в Абергинолвине. В 1867 году открылась станция в Ргидронене. В 1873 году открылись станции Бринглас и Долгоч. В конце концов, была открыта линия, которая шла от станции Абергынолвин до фактической деревни Абергынолвин. От станции до города можно было спуститься под наклоном вниз по холму. Оттуда можно было сесть на один из многочисленных трамваев, которые ходили через деревню. С железнодорожного вокзала в деревню отправлялись вниз по склону такие припасы, как уголь, строительные материалы и другие вещи.
При открытии железная дорога использовала паровозы. Два оригинальных локомотива были сделаны Флетчером, Дженнингсом и Ко из Уайтхейвена в Камбрии. Оба локомотива используются и сегодня, но многие детали внутри и снаружи были заменены. У Талилин редкий калибр. Считается, что это соответствует ширине колеи на железной дороге Коррис. Локомотивы на Талине могут быть самыми старыми в своем роде, чтобы убедиться, что они подходят к этому типу ширины колеи. Локомотивы, Talyllyn и Dolgoch, использовались для перевозки шифера из карьера в Тайвине. Они также перевозили и другие вещи. Поезда, которые перевозили людей, называемые пассажирскими поездами, курсировали между Абергинолвином, Долгочем и Пендре. Мужчины, которые работали на карьерах, также ездили на поездах, несмотря на то, что эти поезда не могли быть использованы публикой. Эти поезда следовали из Абергинолвина в Аллтвайлт и в Нант-Гверноль.
Линия была очень успешной, когда она открылась. По состоянию на 1880 год в местной шиферной промышленности работало 300 человек. Ежегодно по железной дороге отправлялось более 8 000 длинных тонн (8 100 тонн) сланца. Более 11 500 человек впервые отправили поезда по дороге в 1867 году. К 1877 году поездом пользовались более 23 000 человек.
Меньше денег зарабатывается: 1880s-1910
Начиная с 1880-х годов, "Гранд Тур" был популярен среди людей, посещающих этот район, называемый туристами. Люди могли сесть на поезда Talyllyn и Corris и пройти через озеро Tal-y-llyn и Cadair Idris. Затем, когда они вернулись, они могли воспользоваться поездами Cambrian Railways. Потребность в шифере замедлилась за последние двадцать лет 1880-х годов. Многие карьеры увольняли людей или закрывали. Даже каменоломни, которые выкопали больше сланца из-за закрытия других каменоломен, часто в конце концов закрывались. Это уменьшило потребность в поездах и заставило железнодорожные компании зарабатывать меньше денег.
Гайдн Джонс: 1911-1950 гг.
В конце концов, самый большой карьер в этом районе, Брин Эглвис закрылся. Большинство людей, у которых была работа в Абергинолвине, работали на этом карьере. Многие пострадали от закрытия. Человек, живший в Абергинолвине, по имени Генри Хейдн Джонс, купил Брин Эглвис. Он также стал депутатом от Либеральной партии, представляющей Мерионет. Каменоломня, которая была закрыта, вновь открылась в январе 1911 года. У Гайдна Джонса не было денег, чтобы вложить их в каменоломню. Но когда рабочие начали добывать в карьере, они вытащили шифер из секции "Широкая вена". В этой секции был шифер, который был очень твердым. Он не был популярен, и большинство людей не хотели его покупать. Они перестали получать шифер из "Broad Vein" и начали получать шифер из "Narrow Vein", в котором шифер был более мягким и который люди хотели купить. Построить новый ум в "Узкой вене" было очень дорого. Поэтому, чтобы сэкономить деньги, Гайдн Джонс сделал очень маленькие входы в шахту, которые многие считали небезопасными. Продажи шифера выросли во время Первой мировой войны, потому что люди начали строить новые здания после того, как они были разрушены во время войны.
После окончания войны и после 1920 года люди стали больше путешествовать, чтобы увидеть достопримечательности Британии. Количество людей, писавших на Талине, увеличилось, а места, где когда-то хранился шифер, использовались для размещения людей. Туристы даже могли взять напрокат вагоны со сланцевым покрытием, которые использовались только для перевозки сланца, как забавное занятие. Для перемещения людей в вагонах использовалась гравитационная железная дорога. С 1930-х годов люди больше не могли ездить в вагонах. Туристы приносили больше денег и помогали железной дороге выжить, но Гайдн Джонс так и не заработал денег.
Контракт на аренду Bryn Eglwys закончился в 1942 году. Но Гайдн Джонс мог продлевать его каждый год. Люди все еще посещали этот район в качестве туристов. В октябре 1942 года два обратных поезда ходили в понедельник, среду и пятницу. Поездка длилась 45 минут в одну сторону. Во вторник, четверг, субботу и воскресенье на поездах не ездили. В 1946 году в Брин Эглвис произошёл обвал. Каменоломню называли небезопасной, и люди не могли ею пользоваться. Он был закрыт. Гайдн Джонс продолжал управлять железной дорогой и говорил, что будет делать это до самой смерти. В 1947 году большая часть железных дорог в Британии была куплена правительством. Талилин оставался в собственности Гайдна Джонса. Между 1947 и 1949 годами люди могли ездить на поезде два дня в неделю. Гайдн Джонс умер 2 июля 1950 года. Железная дорога продержалась до 6 октября.
