северная линия

История

Ранняя история

Сити и Южно-Лондонская железная дорога (C&SLR) была первой в мире подземной "трубчатой" железной дорогой глубокого уровня и первой крупной железной дорогой, использующей электрическую тягу. Изначально железная дорога предназначалась для канатных дорог, но в связи с банкротством кабельного подрядчика при строительстве вместо нее была выбрана система электрической тяги с использованием электровозов - экспериментальная в то время технология. Учитывая небольшие размеры туннелей, а также сложность обеспечения достаточной вентиляции, для глубокого метрополитена не было возможности использовать паровую энергию, как на других лондонских метрополитенах. Как и предыдущая башня метрополитена Greathead, CL&SS предназначалась для перевозки кабеля со статическим двигателем, протягивающим кабель через туннели на постоянной скорости. Раздел 5 Закона 1884 года уточнял это:

Движение метро должно осуществляться ... системой Патентной кабельной трамвайной корпорации Лимитед или другими способами, кроме паровозов, которые время от времени могут утверждаться Торговым советом.

Патентная корпорация кабельных трамваев владела правами на систему кабельных вагонов Халлиди, впервые изобретенную и используемую в Сан-Франциско в 1873 году; поезда крепились к кабелю с помощью зажимов, которые открывались и закрывались на станциях, что позволяло вагонам отсоединять и вновь подсоединяться без необходимости останавливать кабель или мешать другим поездам, совместно использующим этот кабель. Должны были быть два независимых бесконечных кабеля: один между станцией "Сити" и "Слон и замок", перемещающийся со скоростью 10 миль в час, а другой между "Слоном и замком" и "Стоквеллом", где градиент был меньше, со скоростью 12 миль в час. Однако дополнительная длина туннеля, разрешенная дополнительными актами, ставит под сомнение практичность кабельной системы.

Сообщается, что эта проблема с КЛиСС способствовала банкротству кабельной компании в 1888 году. Однако электрическая тяга рассматривалась все это время, и с момента начала строительства тоннеля в 1886 году был достигнут значительный инженерный прогресс. Поэтому председатель CL&SS Чарльз Грей Мотт решил перейти на электрическую тягу. Продолжалась разработка других кабельных систем, использующих патенты Hallidie, таких как метрополитен Глазго, открывшийся в 1896 году.

В качестве решения была выбрана электроэнергия, подаваемая через третий рельс под поездом, но смещенная к западу от центра по соображениям очистки. Несмотря на то, что в течение предыдущего десятилетия проводились эксперименты с использованием электричества для электропоездов, а также небольшие операции, C&SLR стала первой крупной железной дорогой в мире, принявшей это решение в качестве движущей силы. Система работала с помощью электровозов, построенных Mather & Platt, которые собирали напряжение 500 вольт (фактически +500 в северном туннеле и -500 в южном) с третьего рельса и вытягивали несколько вагонов. В Стоквелле было построено депо и генераторная станция. Из-за ограниченной мощности генераторов станции изначально освещались газом. Депо находилось на поверхности, и поезда, нуждающиеся в обслуживании, первоначально поднимались по рампе, хотя после аварии на станции вскоре был установлен лифт. На практике большинство подвижного состава и локомотивов выходили на поверхность только для проведения капитального ремонта.

Во избежание необходимости заключения соглашений о закупке для прокладки под землей, туннели пробурили под проезжими частями, где строительство может проводиться бесплатно. В северной части железной дороги необходимость проходить глубоко под руслом реки Темзы и средневековый уличный узор Сити в Лондоне ограничивали расположение туннелей на подходе к станции Кинг Уильям Стрит. Из-за близости станции к реке, к западу от станции требовались круто наклонные туннели. Из-за узкой улицы, под которой они проходили, им было скучно одна над другой, а не бок о бок, как в других местах. Выходящий туннель был более низким и крутым. Туннели сходились непосредственно перед станцией, которая находилась в одном большом туннеле и состояла из одного пути с платформой с каждой стороны. Другая конечная станция в Стоквелле также была построена в одном туннеле, но с рельсами с каждой стороны центральной платформы.

Когда линия была открыта в 1890 году, она имела шесть станций и протянулась на 3,2 мили (5,1 км) в паре туннелей между Лондонским Сити и Стоквеллом, проходящих под Темзой:

• Стоквелл
• Овал (теперь Овал)
• Кеннингтон
• Слон и замок
• Борг
• улица Короля Уильяма

Оригинальное обслуживание осуществлялось поездами, состоящими из двигателя и трех вагонов. В каждом вагоне можно было разместить 32 пассажира, которые имели продольные скамейки и раздвижные двери на концах, ведущие на платформу для посадки и выхода на посадку. Было решено, что в туннелях смотреть не на что, поэтому единственные окна располагались в узкой полосе высоко по бокам вагона. Для управления решетчатыми воротами на платформах вагонов ездили люди, которые объявляли пассажирам имена станций. Из-за клаустрофобных интерьеров вагоны вскоре стали называться клетками с мягкой обивкой. Однако эти поезда сохранились в Лондонском транспортном музее как первый статический экспонат поезда метро.

Диаметр туннелей ограничивал размеры поездов, а маленькие вагоны с высокой посадкой были прозваны клетками с подушками. Железная дорога была несколько раз продлена на север и юг, в конечном итоге она обслуживала 22 станции на расстоянии 13,5 миль (21,7 км) от Кэмден Тауна на севере Лондона до Мордена в Суррее.

Несмотря на то, что C&SLR была хорошо использована, низкие цены на билеты и стоимость строительства пристроек создавали нагрузку на финансы компании. В 1913 г. C&SLR вошла в Группу железных дорог метрополитена, а в 1920-х гг. она прошла реконструкцию перед слиянием с другой железной дорогой Группы - железной дорогой Чаринг Кросс, Юстон и Хэмпстед, образуя единую линию лондонского метрополитена под названием "линия Морден-Эдгвард". В 1933 году C&SLR и остальная часть группы метрополитенов была передана в государственную собственность. Сегодня его туннели и станции образуют береговую ветку Северной линии от Кэмден Тауна до Кеннингтона и южный участок линии от Кеннингтона до Мордена.

CCE&HR (широко известный как "Хэмпстед Тьюб") был открыт в 1907 году и прошел от Чаринг Кросс (известного в течение многих лет как Strand) через Юстон и Кэмден Таун (где был перекресток) до Голдерс Грин и Хайгейт (теперь известного как Archway). В 1914 году он был продлен на юг на одну остановку до Набережной, чтобы сформировать развязку с линиями Бейкерлоо и Района. В 1913 году лондонская компания Underground Electric Railways Company (UERL), владелец CCE&HR, взяла на себя управление C&SLR, хотя они и остались отдельными компаниями.

В начале 1920-х годов была проведена серия работ по соединению туннелей C&SLR и CCE&HR для обеспечения интегрированного обслуживания. Первый из этих новых туннелей, между станцией C&SLR в Юстоне и станцией CCE&HR в Кэмден Тауне, изначально был запланирован на 1912 год, но был отложен из-за Первой мировой войны. Второе соединение соединило набережную CCE&HR и станции C&SLR в Кеннингтоне и обеспечило новую промежуточную станцию в Ватерлоо, чтобы соединить там станцию магистральной линии с линией Бейкерлоо. Туннели меньшего диаметра C&SLR были расширены до стандартного диаметра CCE&HR и других глубоких трубных линий.

Расширения

В связи с работами по интеграции этих двух линий были предприняты два крупных расширения: на север до Edgware в Мидлсексе (в настоящее время в лондонском районе Барнет) и на юг до Мордена в Суррее (тогда в городском районе Мертон и Морден, но теперь в лондонском районе Мертон).

Расширение Edgware использовало планы, датированные 1901 годом для Edgware и Hampstead Railway (E&HR), которые UERL взяла на себя в 1912 году. Она продлила линию CCE&HR от ее терминала в Голдерс Грин до Edgware в два этапа: до Hendon Central в 1923 году и до Edgware в 1924 году. Линия пересекала открытую сельскую местность и проходила по поверхности, за исключением короткого туннеля к северу от Хендон-Централь. Пять новых станций были построены по проекту Стэнли Хипса (Stanley Heaps), главы архитектурного бюро метрополитена, что стимулировало быстрое расширение пригородных застроек на север в последующие годы.

Проектирование расширения C&SLR в Мордене от Clapham Common до Morden было более требовательным, проходя в туннелях до точки, расположенной к северу от станции Морден, которая была построена в рубке. Затем линия проходила под широкой станционной площадкой и общественной дорогой за пределами станции, до депо. Первоначально планировалось продолжить расширение до Саттона на части маршрута для нестроенных Уимблдона и Саттона, в которых UERL владела долей, но были заключены соглашения с Южной железной дорогой о прекращении расширения в Мордене. Позднее Южная железная дорога построила наземную линию от Уимблдона до Саттона через Саут-Мертон и Сент-Хелиер. В 1926 году было открыто расширение метро, с семью новыми станциями, все они были спроектированы Чарльзом Холденом в современном стиле. Изначально Стэнли Хипс должен был спроектировать станции, но после того, как он увидел эти проекты, Фрэнк Пик, помощник совместного менеджера UERL, решил, что Холден должен взять на себя этот проект. За исключением Мордена и Клэпхэм Саут, где было больше земли, новые станции были построены на ограниченных угловых участках на главных дорожных развязках в районах, которые уже были застроены. Холден эффективно использовал это ограниченное пространство и спроектировал впечатляющие здания. Конструкции на уровне улиц выполнены из белого портлендского камня с высокими двухуровневыми билетными залами, а знаменитый хоровод Лондонского метрополитена выполнен в виде цветных стеклянных панелей в больших застекленных экранах. Каменные колонны, обрамляющие стеклянные экраны, увенчаны столицей, образованной в виде трехмерного варианта хоровода. Большие стеклянные пространства над входами обеспечивают яркий свет и гостеприимство билетных залов, освещенных изнутри ночью. Первый и последний новые вокзалы на пристройке, Clapham South и Morden, включают в себя парад магазинов и были спроектированы с конструкциями, которые могут быть построены наверху (как и многие ранние центральные вокзалы Лондона). Клепхэм Саут был расширен вверх вскоре после его строительства блоком квартир; Морден был расширен вверх в 1960-х годах с блоком офисов. Все вокзалы в расширении, за исключением самого Мордена, являются зданиями, внесенными в список II класса.

Получившаяся в результате линия стала известна как "Morden-Edgware", хотя ряд альтернативных названий были также названы в стиле сокращения Бейкер-стрит и Ватерлоо железной дороги до "Bakerloo", такие как "Edgmor", "Mordenware", "Medgway" и "Edgmorden". С египтологией очень в моде после открытия гробницы Тутанхамона в 1922 году, было также предложение назвать эту линию линией Tootancamden, так как она проходила через Тутинг и Камден. В конце концов, она была названа Северной линией с 28 августа 1937 года, что отражает запланированное добавление линий Северной высоты.

После того, как в 1933 году UERL и Метрополитен (MR) были переданы под общественный контроль в виде Лондонского совета по пассажирским перевозкам (LPTB), дочерняя компания MR - Великая Северная и Городская железная дорога, которая проходила от Мооргейта до Финсбери-парка, вошла в состав метро как Северная Городская линия. В рамках подготовки плана "Северные высоты" она эксплуатировалась как часть Северной линии, хотя никогда с ней не соединялась.

Северные высоты

В июне 1935 года LPTB объявил о программе новых работ, амбициозном плане по расширению сети метро, который включал интеграцию комплекса существующих линий Лондонской и Северо-Восточной железных дорог (LNER) к северу от Хайгейта через Северные высоты. Эти линии, построенные в 1860-х и 1870-х годах компаниями Edgware, Highgate и London Railway (EH&LR) и их преемниками, проходили от Finsbury Park до Edgware через Highgate, с отделениями до Alexandra Palace и High Barnet. Захваченная линия простиралась за пределы Edgware до Брокли Хилл, Элстри Саут и Буши Хит с новым депо в Олденхеме (Aldenham). Маршрут расширения был запланирован для нестроенных железных дорог Watford и Edgware (W&ER), используя права, полученные от более ранней покупки W&ER (которая долгое время предполагала расширение маршрута EH&LR Edgware по направлению к Watford). Это также создало потенциал для дальнейшего расширения в будущем; градостроители Буши зарезервировали место в деревне Буши для будущей станции, а проект станции Буши Хит был несколько раз пересмотрен, чтобы этот вариант оставался доступным и в будущем.

Проект предусматривал электрификацию наземных линий (в то время эксплуатировавшихся паровозами), удвоение первоначального однолинейного участка между Центральным Финчли и предполагаемым стыком с веткой Северной линии Edgware, а также строительство трёх новых соединительных участков пути: соединение между Северной городской линией и станцией "Finsbury Park" на поверхности; расширение от Archway до линии LNER около Восточного Финчлея через новые платформы глубокого уровня под станцией Highgate; и короткий отход от станции LNER Edgware на одноименную станцию метрополитена.

Пик-часовой режим обслуживания должен был быть 21 поезд в час в каждом направлении на ветке High Barnet к северу от Кэмден Таун, 14 из них через ветку Charing Cross и семь через отделение Банка. 14 поездов должны были продолжаться за пределами Finchley Central, по семь поездов в каждом направлении через отделения High Barnet и Edgware. Еще семь поездов в час обслуживали бы ветку Хай Барнет, но продолжались бы через Хайгейт Хайвел и Финсбери Парк до Мургейта, немного более короткого маршрута до города. Похоже, что он не предназначался для проезда поездов на ветку Эджваре от Эджваре через Финчли-Централь. Семь поездов в час следовали бы по ветке Александровского дворца до/с Мооргейта через Хайгейт Хайвел. В дополнение к описанным 14 сквозным поездам, на ветке бывшего Северного города следовало бы курсировать 14 четырехвагонных челночных поездов в час.

Работы начались в конце 1930-х годов и продолжались на всех фронтах к началу Второй мировой войны. Строительство туннеля к северу от первоначальной станции Highgate (ныне Archway) было завершено, и 3 июля 1939 года началось обслуживание восстановленной наземной станции в Ист Финчли, но без открытия промежуточной (новой) станции Highgate, на месте одноименной станции ЛНЭР. Дальнейший прогресс был сорван началом войны, хотя было сделано достаточно для завершения электрификации ветки Хай Барнет от Восточного Финчли, через которую 14 апреля 1940 года началось метрополитен; новая (глубоководная) станция Хайгейт открылась 19 января 1941 года. Однопутная линия LNER до Эджваре была электрифицирована до Милл Хилл Ист, включая виадук Dollis Brook, открывшийся 18 мая 1941 года в качестве трубной линии для обслуживания бараков там, таким образом, формируя Северную линию в том виде, в каком она существует сегодня. Новое депо в Олденхеме уже было построено и использовалось для строительства бомбардировщиков Галифакс. Работы над другими элементами плана были приостановлены в конце 1939 года.

Подготовительные работы, включая виадуки и туннель, были начаты, но не завершены на довоенном участке расширения Буши. После войны территория за пределами Эджваре была включена в состав Зеленого пояса Метрополитен, что в значительной степени помешало ожидаемому жилищному строительству в этом районе, и, таким образом, потенциальный спрос на услуги Буши Хит исчез. Имеющиеся средства были направлены на завершение восточного расширения Центральной линии, а 9 февраля 1954 года план "Северные высоты" был снят с рассмотрения. Депо Альденхэм было переоборудовано в пункт капитального ремонта автобусов.

Реализованный сервис от филиала High Barnet дал хороший доступ как в Вест-Энд, так и в Сити. Похоже, что это подорвало движение на ветке Александровского дворца, и до сих пор паровая перевозка до Кингс Кросс через Финсбери Парк, так как Хайгейт (низкий уровень) был всего лишь в нескольких минутах езды на автобусе, и движение машин было намного легче, чем могло бы стать позже. В связи с этим линия от Финсбери Парка до Масвеллл Хилл и Александровского дворца через надземные платформы в Хайгейт была полностью закрыта для пассажирского транспорта в 1954 году. Это контрастирует с решением электрифицировать ветку Эппинг-Онгар Центральной линии, еще один остаток программы Нового Завода, которая с 1957 года курсировала по маршруту метрополитена. Местная группа давления, метрополитен Масвелл Хилл, проводит кампанию по возобновлению этого маршрута в качестве легкорельсового транспорта. До сих пор нет никаких признаков движения по этому вопросу: маршрут, теперь уже "Паркленд Уолк", высоко ценится пешеходами и велосипедистами, а предложения в 1990-х годах о том, что он отчасти может стать дорогой, были встречены ожесточенным сопротивлением. Другая группа давления предложила использовать железнодорожное полотно дальше на север, как часть Северо- и Западно-Лондонской легкой железной дороги. Соединение между Дрейтон-парком и наземными платформами в Финсбери-парке было открыто в 1976 году, когда Северная городская линия стала частью Британской железной дороги.

Крупное торговое предложение 1995 года Складская кабина


Формирование Северной линии (расширения Северной высоты не показаны)


Локомотив C&SLR номер 13 на лондонском складе Транспортного музея в 2005 г.

Последние события

В 1975 году Северная городская линия, известная к тому времени как ветка Хайбери, была переведена из лондонского метро на Британскую железную дорогу; сейчас она обслуживается компанией Great Northern. В прошлом, до введения в эксплуатацию в 1995 году, Северную линию иногда называли "Линией Мизери" в прессе из-за ее предполагаемой ненадежности.

В 2003 году в Камден Тауне сорвался поезд. Хотя никто не пострадал, были повреждены точки, сигналы и вагоны, а перекрестки там не использовались во время ремонта: поезда, идущие от Edgware, работали только в филиале банка, а поезда от High Barnet и Mill Hill East - только в филиале Charing Cross. Эта ситуация была решена, когда 7 марта 2004 года, после долгих ремонтных работ и анализа и проверки безопасности подрядчиком, перекрестки вновь открылись.

7 июля 2005 года неисправный поезд на Северной линии (вызвавший его последующую остановку) спас поезд Северной линии от взрыва в ходе террористического нападения на лондонское метро и автобусную систему. Три поезда на линиях Кругл и Пикадилли были взорваны. Вместо этого бомбардировщик Северной линии сел на автобус, который впоследствии взорвался.

13 октября 2005 года эксплуатация Северной линии была приостановлена из-за проблем с обслуживанием системы аварийного торможения во всем железнодорожном парке. Для соединения отходящих станций с другими линиями метрополитена была использована серия рельсовых сменных автобусов. Полное техническое обслуживание было восстановлено 18 октября.

С июня 2006 года обслуживание между Восточным Финчли и Камден Тауном было приостановлено на два неисполнительных выходных каждый месяц, а обслуживание в филиале Edgware было приостановлено на две другие недели. Это было частью перепланировки некоторых ветвей Edgware и High Barnet, включая замену рельсовых путей, сигналов, а также техническое обслуживание станции. Это включало реконструкцию всех филиалов High Barnet от Западного Финчли до Кэмден Тауна. В октябре 2006 года внепиковое сообщение между Милл Хилл Ист и Финчли Сентрал было сокращено до маршрутного такси, за исключением нескольких выходных на поездах.

13 августа 2010 года неисправный поезд для технического обслуживания рельсов вызвал сбой на ветке Чаринг-Кросс, после того как он проехал четыре мили за 13 минут без водителя. После того, как поезд оказался неисправным, его отбуксировали в депо. На станции "Арчуэй" дефектный поезд отцепился и без машиниста остановился на наклонной возле станции "Уоррен-стрит". Это привело к приостановке утреннего рейса на этой ветке. Все пассажирские поезда были отправлены через отделение Банка, несколько из них не останавливались на станциях до тех пор, пока не оказались в безопасности в отделении Банка.

Первоначально планировалось, что Северная линия перейдет на автоматическую эксплуатацию поездов в 2012 году, используя ту же систему SelTrac S40, которая используется с 2009 года на Юбилейной линии и в течение ряда лет на Легкойжелезной дорогеДоклендса. Первоначально работы должны были последовать с Юбилейной линии, чтобы извлечь выгоду из опыта ее установки на ней, но этот проект был завершен только весной 2011 года. Работы на Северной линии должны были быть завершены до Олимпиады 2012 года. В настоящее время она выполняется собственными силами, и TfL предсказала, что модернизация будет завершена к концу 2014 года. Первый участок линии (от Западного Финчли до Хай Барнет) был переведен на новую систему сигнализации 26 февраля 2013 года, а 1 июня 2014 года линия была полностью автоматизирована, при этом участок от Меловой фермы до Эджвара через Голдерс Грин стал последним участком линии для перехода на АТО. ^[]